🦇 Golf 6 1.4 Tsi 160 Opinie

The 1.2 R4 TSI/TFSI (EA111 family) is a 1.2-liter four-cylinder gasoline turbocharged engine firstly introduced for VW Golf Mk6 and Polo Mk5 in late 2005. This engine partly replaced the same displacement naturally aspirated version of the EA111 series but with three cylinders - the 1.2 R3 EA111 engine. Our top-rated products that suit VW Golf VI Hatchback (5K1) 1.4 TSI Petrol 160 hp best are: Engine Oil COMMA Prolife 5W-30, 5l, Synthetic Oil. Engine Oil LIQUI MOLY Leichtlauf, High Tech 5W-40, 5l, Synthetic Oil. Engine Oil LIQUI MOLY Top Tec, 4600 5W-30, 5l. Engine Oil CASTROL EDGE 0W-30, 4l, Full Synthetic Oil. Mein Golf knallt seit einiger Zeit beim Kaltstart, BJ 05/10 hat jemand gleiche Probleme. Termin beim VW Partner bereits vereinbart! Мнение Заглавие: Golf 6 1.4 TSI 160 PS-Проблем Публикувано: Пон 06 апр 2020 15:58. Извън линия. Регистриран на: Нед 29 май 2011 12:01. Мнения: 24. Автомобил: Двигател: Местоположение: Plovdiv. Address 01: Engine (CAV) Labels: 03C-906-027-CAV U diskusiji na temu automobila, Golf 5 1.6 fsi se opisuje kao izrazito bezbedan automobil, koji poseduje zadovoljavajuće performanse. Vlada mišljenje da nije previše udobno vozilo, a tvrdo ogibljenje oseća sve rupe i neravnine koje su česte na našim prostorima. Ipak, većina ističe da je tvrdo ogibljenje karakteristično za sva nemačka Sa šestostepenim manuelnim Volkswagen Golf 6 1.4 TDI troši 6,2 l / 100 km, sedam brzina DSG menjač onda 6,0 litara / 100 km. 1.4 TSI 118 KW / 160 KS Ovaj 1.4 TSI krasi asistencija kompresora i turbo punjača. VW Golf VI 1,4 TSi 160 Comfortline DSG 5d Pæn Og Komfortabel VW Golf Med Automat Gear. Highlights: - Aftageligt Træk - 2 Zone Klima - Automat Gear Udstyr: Aut., 16" Alufælge, 2 Zone Klima, Airc., Fjernb. The 1.5-l TSI evo was firstly equipped with the generation 4.0 Volkswagen direct injection (DI) system. The new system provides five-hole spray pattern, fuel pressure up to 350 bar and up to five injections per combustion. The engine has Bosch MG1 engine control unit (ECU). The 1.5 EA211 TSI evo with advanced valve timing system, thermal Volkswagen Golf 1.4 TSI 160 HP reaching its top speed at 240 km/h on December 2010 in Istanbul. When they reach top speed, the guy seated next to the driver RaceChip XLR5: With the RaceChip XLR5, you can easily tune your car's throttle response via app to your taste – from a comfortable sedan to a racy sports car. That makes it the perfect add-on to our chip tuning boxes. Better throttle response 7 separate stages Simple setup Perfect add on. to chip tuning App control Controller. Volkswagen Golf 1.5 TSI EVO R-Line Edition DSG. Tested: 1,495cc turbocharged four-cylinder petrol engine, seven-speed dual-clutch automatic gearbox, VED costs: £160 first year, then £140. Posiadam 1.8 TSI, niestety nie ma go przy wyborze dlatego piszę tutaj, moc ta sama czyli 160KM. Samochód kupiłem ze świadomością, że pobiera olej, ale zrobiłem remont za 5000zł (wymienione pierścienie i poszerzone rowki). x5Bl. Odpowiedz z cytatem Witam jaka jest prawda o tym silniku jetta z 2014 roku ja na mojej mam 240 tysięcy i większych awarii nie było dla spokoju przy 160 tysiącach wymieniony rozrząd wraz z pompą wody w wykazie najbardziej awaryjnych silników nie znalazłem mojego z oznaczeniem CTH czy to nie jest tak że jak kto dba to ma? Auto salon polska serwisy na bieżąco w volkswagen. Były problemy z silnikami chyba z początku produkcji potem w 2010 i 2012 poprawiali błędy. Karll34 Posty: 7 Wyślij odpowiedź Odpowiedz z cytatem Góra 04 Lut 2019, 11:17 Odpowiedz z cytatem Najbardziej awaryjny jest silnik TSI Twincharger EA111. Moce tego silnika to 140 KM, 150 KM, 160 KM, 170 KM, 180 KM i 185 KM i montowany był w Golf V i Plus Golf VI, Jetta V, Touran I, Alhambra II, Sharan II, Tiguan I, Beetle, CC, EOS, Passat B7, Scirocco III, Polo, Audi A1, Audi A3, Leon, Ibiza, Octavia II. Odmiana ta oznaczona była kodami BMY, CAVA, CTHA, CAVD, CNWA, CTHD, CTKA, BLG, CAVB, CTHB, CAVE, CTHE, CAVG, CTHG, CTJA. Kolejny silnik to TSI Turbo EA111 . Ten również uznawany jest za awaryjny. Z tym, że wyposażony jest tylko w ma już pękających tłoków, ale nadal problemem jest zużycie oleju, ale nadal w tym silniku jest nietrwały łańcuch na w roku 2012 zrobiono poprawiony silnik TSI Turbo tym, że nie ma silnika 160KM, ale są 122KM, 125KM, 140KM i dopiero ten silnik jest można powiedzieć bezawaryjny. Odpuść dzisiaj, nie spiesz się na cmentarz i nie zabieraj tam innych... MotoAlbercik Posty: 18641Zdjęcia: 1203Miejscowość: Tychy Auto: Jeep Grand Cherokee WJ QD HQ Silnik: 4,7 ccm3 253 KM Paliwo: Benzyna + LPG Typ: Terenowy Skrzynia biegów: Automatyczna Rok produkcji: 2000 Wyślij odpowiedź Odpowiedz z cytatem Góra 04 Lut 2019, 15:50 Odpowiedz z cytatem Wszystko wskazuje na to, że to jednak ten niesławny Twincharger niestety "Jak kto dba tak ma" zawsze ma zastosowanie Oprócz aut w stopce, wiem co nieco jeszcze na temat Pandy III, Lancera IX, Vitary 1,6 i Outlandera yeti65 Posty: 3432Zdjęcia: 15Miejscowość: Zegrze Pd Prawo jazdy: 29 11 1984 Przebieg/rok: 30tys. km Auto: Duster 2021, Courier 2020 Silnik: 100KM 100KM Paliwo: Benzyna + LPG Typ: SUV Skrzynia biegów: Manualna Wyślij odpowiedź Odpowiedz z cytatem Góra Ciekawe publikacje motoryzacyjne Wybierasz się na wakacje kamperem? O tym należy pamiętać! Kamper (inaczej samochód kempingowy) to chętnie wybierany środek transportu na wakacje – dzięki niemu miejsce noclegowe mamy zawsze przy sobie. Najczęściej do prowadzenia takiego pojazdu wystarczy prawo jazdy ... Mazda CX-5 - zwiększenie produkcji Mazda Motor Corporation poinformowała o planach zwiększenia produkcji Mazdy CX -5 z 200 000 do 240 000 egzemplarzy rocznie, dzięki uruchomieniu linii produkcyjnej tego modelu także w Zakładzie Ujina nr 1, obok Zakładu Ujina ... Katalog samochodówKATALOG TSIDostępność autatrudno kupićłatwo kupić OSIĄGI Silnik z turbosprężarkąZasięg710 km (średni rzeczywisty) l benzyny na 100 km (średnie rzeczywiste zużycie paliwa)Koszt przejechania 100 km45 złSERWISBezawaryjnośćbardzo awaryjnymało awaryjny Koszt serwisudrogi taniRozmiar opon seryjnych205/55 R16225/45 R17225/40 R18 BEZPIECZEŃSTWO I KOMFORT Czy bezpieczeństwo jest ważne?Bezpieczeństwomało bezpieczny bezpieczny Bagażnik250 litrówRyzyko kradzieżyduże małeMOŻLIWOŚĆ ZAŁOŻENIA INSTALACJI LPGMontaż instalacji gazowej do samochodu z wtryskiem bezpośrednim jest nieco problemowy, a czasami nawet niemożliwy. Na rynku dostępnych jest kilka instalacji dedykowanych do tego typu aut, ale koszt ich założenia jest wyższy niż standardowo. Problem leży w konstrukcji wtryskiwaczy benzyny, które dzięki wtryskowi mieszanki utrzymują optymalną temperaturę pracy. Przy braku wtrysku benzyny wtryskiwacze szybko się przegrzewają i może dojść do ich zapieczenia. Dlatego, by chłodzić fabryczne wtryski, komputer sterujący instalacją LPG musi co pewien czas włączać wtrysk benzyny. Z tego względu, żeby nie narażać się na ryzyko nieodwracalnego uszkodzenia wtryskiwaczy należy wybrać instalację renomowanego producenta i zamontować ją w dobrym Golf VI TSI 160 KM - GALERIA ZDJĘĆVolkswagen Golf VI TSI 160 KMVolkswagen GolfGolf zapisał się w historii motoryzacji, jako synonim samochodu kompaktowego. Chociaż - wbrew niektórym opiniom - nie był wcale pierwszym przednionapędowym autem z nadwoziem typu hatchback w świetny sposób łączył dobre właściwości jezdne (łatwość prowadzenia), dużą ilość miejsca w kabinie oraz rozsądne koszty eksploatacji. Obecnie auto określane jest często mianem "króla kompaktów", mimo że - przynajmniej jeśli chodzi o ilość wyprodukowanych aut - palmę pierwszeństwa dzierży w tej kwestii Toyota Golf VISzósta generacja Volkswagena Golfa zadebiutowała na salonie paryskim w 2008 roku. Zimą tego samego roku pierwsze auta trafiły do ten nie stanowił rewolucji. Podobnie jak piąta generacja oparty został na płycie podłogowej PQ35. Bez zmian pozostało zawieszenie i rozstaw osi, niewiele zmieniona została również stylistyka, niektóre elementy, jak ramki drzwi, boczne okna czy dach są identyczne. Tak naprawdę Golfa VI należałoby potraktować więc nie jako nową generację, ale lifting Golfa za to nieco wyposażenie, które standardowo obejmowało siedem poduszek powietrznych, ESP i 2010 roku oferta została poszerzona o wersję nie był wolny od wad wieku dziecięcego. Zdarzały się stuki w drzwiach kierowcy. Ostrożnie należy podchodzić do aut ze 160-konnym silnikiem TSI. Użytkownicy zgłaszali piski dochodzące z pompy wodnej (Volkswagen informował, że taki urok tego modelu) oraz okazjonalne problemy z wchodzeniem na obroty. Ta usterka kończyła się zapaleniem kontrolki EPC i unieruchomieniem samochodu. Początkowo serwisy wymieniały wtryskiwacze, ostatecznie zdecydowano się na zmianę oprogramowania - niemiecka centrala Volkswagena w listopadzie 2010 roku ogłosiła oficjalną akcję serwisową obejmującą wszystkie modele modele sprzedawane z silnikami TSI i wyprodukowane między sierpniem 2008 a majem 2010 (w sumie ponad 71 tys. aut).Silnik1,4 TSI - to jeden z najczęściej nagradzanych silników w histoii motoryzacji. Zapewnia świetną dynamikę i niewielkie zużycie paliwa. Cierpi jednak na wiele - drogich w naprawach przypadłości. Najwięcej problemów przysparzają mocniejsze odmiany wyposażone w turbinę i kompresor (140 i 170 KM). Standardową przypadłością jest wyciąganie się łańcucha rozrządu podyktowane wadliwym napinaczem, niewłaściwym smarowaniem (uwaga na auta serwisowane w trybie "long life"!) i jakością samego łańcucha. Problematyczny jest też tzw. „wariator” odpowiadający za zmianę faz rozrządu. Jego usterki objawiają się chakterystycznym „grzechotaniem” po uruchomieniu (odgłos podobny do pracy diesla utrzymujący się przez kilka sekund po uruchomieniu zimnego silnika). Czasem współpracy odmawiają wtryskiwacze i – w modelach z kompresorem – sprzęgło magnetyczne pompy wody. Bardzo przykra jest też inna usterka, która dotyka zwłaszcza mocniejsze odmiany (zdarza się też w pechowych egzemplarzach słabszych jednostek pozbawionych kompresora). W wielu silnikach dochodzi do pękania pierścieni tłokowych a nawet samych tłoków! Pozbawione wszystkich wymienionych wyżej wad są dopiero jednostki wprowadzone na rynek w polowie 2012 roku, gdy przekonstruowano wadliwy rozrząd i zastąpiono problematyczny łańcuch paskiem zębatym. Warto pamiętać, że wszystkie motory serii TSI mają bezpośredni wtysk paliwa, co w praktyce uniemożliwia (lub czyni nieopłacalnym) montaż instalacji gazowej. Najgorszymi doradcami przy zakupie samochodu używanego są emocje. Dlatego właśnie w opisach modeli kładziemy nacisk na te informacje, które mogą przydać się w podjęciu ostatecznej decyzji oraz przy oględzinach auta. Staramy się ująć w opisie najczęściej występujące usterki danego modelu, a także podpowiedzieć, na jakie „przygody” powinniśmy być przygotowani po zakupie. Oczywiście nie każdy musi zgadzać się z naszymi opiniami, jednak mają one swoje podstawy we wnikliwych analizach rynku. Pamiętajcie, że nasz opis w żadnym wypadku nie ma na celu bezkrytycznego wychwalania danego modelu. To raczej surowa, chłodna ocena konkretnego auta, zachęcająca do równie pesymistycznej kalkulacji kosztów. Zawsze trzeba mieć bowiem na uwadze to, że cena zakupu używanego pojazdu jest dopiero początkiem zmiana: 2016-01-12WersjeVolkswagen Golf CRASHTESTVolkswagen Golf VI TSI 160 KM - PODOBNE SAMOCHODYVolkswagen Golf VI TSI 160 KM Opinie i komentarze NAJCZĘŚCIEJ POSZUKIWANE Znamy to aż za dobrze, wy zresztą też. Podczas zwykłych testów modele z Wolfsburga z reguły wypadają nieźle. Co najmniej nieźle... Sam Volkswagen – i to od pewnego już czasu – stara się wpajać wszystkim wokół, że jego samochody to najwyższa półka, jeśli chodzi o jakość wykonania. Podczas gdy pozostali producenci tylko patrzą, jakby tu zaoszczędzić, VW funduje swym klientom wyłącznie najlepsze materiały i najdokładniej spasowane nadwozia. Czy na pewno? Do tej pory nasze testy długodystansowe pokazywałydobitnie, że nie wszystko złoto, co się (w Wolfsburgu) świeci. Poza jednym dzielnym Tiguanem inni „maratończycy” spod znaku VW – a było ich w ciągu 11 lat już kilku – lądowali raczej blisko końca naszej tabeli. Rozdźwięk między obietnicami a rzeczywistością chyba nie może być już bardziej uderzający. Byliśmy więc niezwykle ciekawi, czy Volkswagen w końcu dotrzyma słowa i przekona nas dobrym wynikiem. Aby to sprawdzić, do testu na dystansie 100 tys. km wybraliśmy najnowszego Golfa. Jakby nie było, to jeden z pewniejszych filarów wolfsburskiego imperium. Padło na wersję TSI/ 160 KM Comfortline, wzbogaconą o kilka dodatków z listy opcji. Taki egzemplarz kosztowałby dziś grubo ponad 90 tys. zł, mimo że jego wyposażenie wcale luksusowe nie jest. Za takie pieniądze oczekiwaliśmy więc perfekcji w każdym aspekcie. Na turbobenzyniaka o małej pojemności (1,4 l), lecz dużej mocy (160 KM) zdecydowaliśmy się nie bez powodu – downsizing jest przecież w modzie. Silnik TSI opisywaliśmy niedawno („AŚ” 26/11) i z zadowoleniem możemy stwierdzić, że żadna ze wspomnianych wówczas dolegliwości nie wystąpiła podczas testu Golfa VI. Wręcz przeciwnie – jednostka napędowa zbierała pochwały od samego początku. Łatwość, z jaką ten czterocylindrowy benzyniak napędzał nielekkiego Golfa (1332 kg), wprawiła w zdumienie wielu testujących. Tajemnica tkwi w zastosowaniu kompresora, który pompuje powietrze już od samego „dołu” – turbina przejmuje jego zadanie dopiero w okolicach 2,5-3 tys. obr./min. Efekt to brak tzw. turbodziury i liniowe, zdecydowane przyspieszenie w całym zakresie prędkości obrotowych. Golf uwodzi też jednak na wiele innych sposobów. Może to i mało spektakularne auto, ale dopracowane niemal w każdym detalu. Oczywiście, są i tacy, dla których ten niemiecki kompakt jest nudny jak flaki z olejem... Jednak i oni musieli przyznać, że na co dzień Golf sprawdza się znakomicie. Niedociągnięć ze świecą szukać – potwierdza dziennik pokładowy. Cały sekret kompaktowego VW polega na tym, że stanowi on dokładnie tyle samochodu, ile człowiek potrzebuje. Golf VI zapewnia wystarczającą ilość miejsca dla czterech osób oraz intuicyjną obsługę. Jest też na tyle zwarty, że dobrze sprawdza się w mieście. Manewrowanie okazało się stosunkowo łatwe, więc z opcjonalnego asystenta parkowania (dopłata 2730 zł) korzystaliśmy niezwykle rzadko. Także dlatego, że w ruchu miejskim nie było zbyt dużo czasu na takie zabawy. Może więc zamiast tego lepiej byłoby dopłacić za dwusprzęgłowy „automat” DSG? Szczerze mówiąc – chyba nie. Nikt na działanie manualnej przekładni nie narzekał, nawet pod koniec naszego wyczerpującego maratonu, kiedy posłuszeństwa odmówił wysprzęglik. Trzeba jednak podkreślić, że usterka nie nastąpiła z winy samochodu. Wszystko wskazuje na to, że wywołała ją kuna, która postanowiła zadomowić się pod maską naszego Golfa. Poza tym w zasadzie żadnych przygód nie mieliśmy. Początkowo obawialiśmy się co prawda, że wysilony silnik TSI może nie poradzić sobie z trudami testu: raz częsta jazda na krótkich odcinkach, wkrótce potem wyczerpujące etapy autostradowe... Nasze zaufanie do Volkswagena rosło jednak wraz z każdym przejechanym kilometrem. A te pojawiały się na liczniku bardzo szybko – Golf nawet przy prędkościach rzędu 220 km/h sprawiał wrażenie, jakby się nie męczył. Jedziesz 180 km/h niemiecką autostradą i dziwisz się, jak spokojnie oraz pewnie zachowuje się to auto. Seryjny wskaźnik temperatury oleju podczas największych upałów nie dawał kierowcy ani silnikowi powodów do niepokoju. Miny rzedły nam nieco dopiero przy dystrybutorze. Golf średnio zużywał 9,3 l benzyny na każde 100 km (średnia z całego testu) – to niemało, ale też chyba niezbyt dużo, jeśli weźmiemy pod uwagę doskonałe osiągi jednostki TSI (tak, przyznajemy, wykorzystywaliśmy je dosyć często). Spokojny styl jazdy zbijał spalanie do poziomu 7-8 l/100 km. Zużycie oleju silnikowego? Można pominąć – 1,6 l/100 tys. km to w zasadzie tyle, co nic. Długie wypady umilało nam nie tylko zawieszenie (sprężyste, ale wystarczająco dobrze tłumiące nierówności), lecz przede wszystkim bardzo wygodne siedzenia. Nawet kilkugodzinne odcinki pokonywane bez przerwy nie powodowały u kierowców zbyt dużego zmęczenia. Warto też podkreślić, że wnętrze Golfa doskonale zniosło trudy naszego maratonu – nigdzie nie zauważyliśmy ponadnormatywnego zużycia. Czyżby wszystko pięknie? Oczywiście, nie. Weźmy np. zbyt mało wydajne ogrzewanie. Odparowywanie szyb trwało zimą zdecydowanie za długo. Testujący narzekali też na... marznące stopy. Opcjonalna nawigacja RNS 310 okazała się wolna, a jej obsługa – nieintuicyjna. Co gorsza, podczas słonecznych dni odczytywanie informacji wyświetlanych na dotykowym ekranie było praktycznie niemożliwe. Gorąco (i to dosłownie!) polecamy zakup klimatyzacji automatycznejClimatronic – manualna Climatic (standard w wersji Comfortline) wymagała korygowania wybranej temperatury. Prawie zapomnieliśmy o linkach, na których podwieszono tylną półkę. Wymienialiśmy je dwukrotnie w ramach gwarancji: najpierw po przebiegu 55 tys., potem – 91 tys. km. I to już naprawdę wszystko. Golf zdał egzamin śpiewająco – ocena celująca i tylko dwa punkty karne. Mówiąc krótko: wreszcie trwałe auto dla ludu. Szkoda, że takie drogie... 100 tys. km: dla Volkswagena Golfa VI to pestka - Niektórych samochodów uczestniczących w naszym teście długodystansowym wcale nie mamy ochoty rozbierać na części. Po co demontować coś, co się tak dobrze sprawdziło? Takie właśnie uczucie towarzyszyło nam podczas „ostatniej drogi” niebieskiego Golfa VI. Pomiar czystości spalin, sprawdzenie skuteczności hamulców, przyspieszenie, elastyczność, średnie spalanie – Volkswagen bez problemu zaliczył każdą próbę. Badanie na hamowni wykazało za to „tylko” 158,7 KM, czyli o 1,3 KM mniej niż obiecuje producent. Poza tym – praktycznie zerowe zużycie oleju silnikowego (1,6 l na dystansie 100 tys. km!), cicha praca zawieszenia, żadnych niepokojących odgłosów w kokpicie. Czy Golfowi w ogóle czegoś brakuje? Odpowiedź poznaliśmy po demontażu: niczego. No, może prawie. Lista uchybień jest krótka: wilgoć w tylnej lampie, uszkodzona (zapewne podczas montażu) uszczelka tylnej klapy, kiepsko nasmarowane zawiasy drzwi, hacząca klamka i pęknięta blacha termoizolacyjna. Poza tym żadnych oznak zużycia, zarówno w środku, jak i na karoserii. PODSUMOWANIE - Kolejny – czyli już... drugipo Tiguanie – model z Wolfsburga bardzo dobrze poradził sobie z naszym morderczym testem. Czy to oznacza nowe, lepsze czasy dla Volkswagena? Oby. Warto podkreślić to, że żadnego numeru nie „wykręcił” nam silnik TSI. A przecież testowana przez nas wersja o mocy 160 KM bardzo często potrafi sprawiać kłopoty. I to niemałe. Ten test to także kolejny dowód na to, że downsizing nie ma nic wspólnego z niskim spalaniem. Dynamika – owszem, 9,3 l/100 km? Przecież tyle samo, jeśli nie mniej, spaliłby dwulitrowy wolnossący benzyniak! 1,4T *ASO* Ksenon* Navi* Kamera* PDC * Raty* Gwarancja*2012128 000 km1 390 cm3Benzyna2012128 000 km1 390 cm3BenzynaWrocÅ‚aw (DolnoÅ›lÄ…skie)Volkswagen Golf VI TSI HighlineBogate Wyposażenie, Åšwietny Stan, Polska Wersja, Dwa Komplety Felg2009179 820 km1 390 cm3Benzyna2009179 820 km1 390 cm3BenzynaKatowice (ÅšlÄ…skie)36 499 PLN119 150 PLNNajem / Leasing / Kredyt / Faktura VATod 1 479 PLN / MiesiÄ…c20 500 PLN119 150 PLNNajem / Leasing / Kredyt / Faktura VATod 1 707 PLN / MiesiÄ…cNiski przebiegVolkswagen Golf VI TSI Highline1,4 TSI 122 KM HIGH-LINE Klimatronik Alcantara2010117 821 km1 390 cm3Benzyna2010117 821 km1 390 cm3BenzynaMiechucino (Pomorskie)Volkswagen Golf VI TSI benzyna. Bogata wersja. Nawigacja. Bezwypadkowy, Serwisowany2009173 920 km1 390 cm3Benzyna2009173 920 km1 390 cm3BenzynaRzeszów (Podkarpackie)119 150 PLNNajem / Leasing / Kredyt / Faktura VATod 1 708 PLN / MiesiÄ…c33 900 PLN Volkswagen Golf VI 2008 - 2012 / Fot. Volkswagen W Volkswagenie Golfie szóstej generacji nie ma rewolucyjnych zmian w porównaniu z „piątką”. Ale sporo rzeczy poprawiono i dlatego używane egzemplarze tego modelu są warte zainteresowania. Volkswagen Golf VI 2008 - 2012 / Fot. VolkswagenMożna odnieść wrażenie, że Golf VI ma po prostu ostrzejsze linie nadwozia i detale o bardziej kanciastych kształtach. To tylko pozory. Z piątej generacji modelu przejęto co prawda całą płytę podłogową wraz z podwoziem, ale z reszty karoserii pozostał tylko dach. Lepiej wykończono i skuteczniej wyciszono wnętrze, wzbogacono wyposażenie. Pojawiły się elektroniczna regulacja siły tłumienia amortyzatorów i kolanowa poduszka powietrzna dla tym Golf VI ma wszystkie zalety poprzednika. Świetnie się prowadzi, dysponuje szeroką gamą nowoczesnych silników, przekonuje solidnością i jakością wykonania. Zachował też charakterystyczną linię nadwozia, niezmienną od 1974 r. Jej oryginalność stanowi jeden z atutów auta, które nie sposób pomylić z jakimkolwiek innym modelem. Mocne punkty Golfa VI to również funkcjonalny przedział pasażerski i spory bagażnik (350/1305 l).Volkswagen Golf VI 2008 - 2012 / Fot. VolkswagenOgromna popularność kompaktu spod znaku VW sprawia, że utrzymanie samochodu nie sprawia żadnych problemów. Części zamienne są łatwo dostępne, liczne warsztaty gotowe do obsługi tego modelu. Ale ogromna popularność nie przekłada się na niskie koszty eksploatacji. Wyjątkiem są tylko wersje z dwoma silnikami starej generacji. Obsługa nowoczesnych jednostek napędowych sporo kosztuje, zwłaszcza benzynowych z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem paliwa. Trzeba się też liczyć z wydatkami związanymi z awariami, które wcale nie są Golf VI 2008 - 2012 / Fot. VolkswagenGolf VI zadebiutował w 2008 r. z benzynowymi silnikami (80 KM), TSI (122 KM), TSI (160 KM) i (102 KM), oraz turbodieslami TDI (110 KM) i TDI (140 KM). W kolejnym roku do gamy dołączyły benzynowe TSI (105 KM), Turbo (160 KM), TSI (210 KM, tylko w sportowej wersji GTI) oraz TSI (270 KM, tylko w sportowej wersji R), a także turbodiesle TDI (105 KM) i TDI (170 KM). W 2010 r. pojawił się benzynowiec TSI (85 KM), a w 2011 r. TSI GTI Edition 35 o mocy 235 kłopotliwe w eksploatacji, a jednocześnie tanie w obsłudze, są dobrze znane od lat benzynowe silniki i Przy silnikach serii TSI, z bezpośrednim wtryskiem benzyny i turbodoładowaniem, trzeba liczyć się z wyższymi kosztami serwisowymi oraz awariami, których usunięcie bywa kosztowne. Biorąc pod uwagę zużycie paliwa najlepsze są oczywiście turbodiesle, zwłaszcza TDI. Ale i w ich przypadku serwisowanie nie należy do tanich a naprawa ewentualnych awarii i niedomagań mocno obciąża Golf VI 2008 - 2012 / Fot. VolkswagenW Golfie VI najwięcej problemów sprawiają silniki. W TSI szybko wyciąga się łańcuch rozrządu, zazwyczaj wymaga wymiany po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów. Metaliczne odgłosy z rozrządu i charakterystyczne brzęczenie (tarcie łańcucha o korpus silnika) to sygnał, że trzeba udać się do warsztatu. Nazbyt wyciągnięty łańcuch może „przeskoczyć” na kołach zębatych, co skutkuje poważną awarią silnika. Przypadłością silnika TSI jest również zbieranie się nagaru na zaworach, objawiające się pogorszeniem osiągów i nierówną pracą problemy z łańcuchem rozrządu jak w TSI ma również silnik TSI. W tym przypadku szybka reakcja warsztatu może uratować silnik przed poważnymi uszkodzeniami. Poza tym w TSI trzeba liczyć się z wypaleniem uszczelki pod głowicą oraz wadliwą pracą komputera sterującego silnikiem. W efekcie silnik pracuje w wyższych temperaturach, co może prowadzić do poważnych awarii, na przykład wypalania Turbo znana jest z wysokiego zużycia oleju, a TDI z dużej wrażliwości na jakość paliwa. By nie uszkodzić kosztownych wtryskiwaczy piezoelektrycznych trzeba tankować na renomowanych stacjach, a filtr paliwa wymieniać częściej niż zaleca producent. Trzeba się też liczyć z wyciekami oleju a także utrudnionym rozruchem zimnego silnika (zazwyczaj wystarczy wgrać nowe oprogramowanie do komputera sterującego silnikiem).Volkswagen Golf VI 2008 - 2012 / Fot. VolkswagenWycieki paliwa to z kolei „specjalność” wersji TDI. W turbodieslach z systemem dopalania cząstek stałych zapychają się filtry wychwytujące sadzę. Problem pojawia się w autach eksploatowanych głównie w mieście. Jeśli dojdzie do zapchania filtra trzeba pojechać do serwisu. Awaryjne są dwusprzęgłowe, zautomatyzowane skrzynie biegów DSG. Psuje się w nich elektronika, nietrwałe są łożyska. Kaprysi też elektronika pokładowa, co widać po zapalających się bez powodu kontrolkach na desce rozdzielczej. Często zawodzi przełącznik daty1974 – VW Golf I1983 – VW Golf II1991 – VW Golf III1997 – VW Golf IV2003 – VW Golf V2008 – VW Golf VI, nadwozie hathback 3d i 5d. Wersje z napędem na jedną oś i z napędem 4x4 (4Motion)2009 – wersja kombi, sportowe wersje GTI oraz R2011 – wersja Cabrio2012 – VW Golf VIIZaletyświetne prowadzenie szeroki wybór silników funkcjonalne wnętrze wysoka jakość wykonania Wady- awaryjność niektórych wersji- wysoka cenaWybrane dane techniczneWersja silnikowaPoj skok (cm3)Moc maks (KM/obr/min)Maksmomentobr (Nm/obr/min)Prędkośćmaks(km/h)Przyśp0-100km/h (s)ŚrednieZużyciepaliwa(l/100 km)Silniki benzy-Nowe TSI119785/4800160/1500-350017812,35, TSI1197105/5000175/1550-410019010,65, TSI1390122/5000200/1500-40002009,56, TSI1390160/5800240/1500-45002208,06, Turbo1798160/5000250/15002208,06, TSI1984210/5300280/1700-52002406,97, TSI1984235/5500-6300300/2200-55002476,68, TSI1984270/6000350/2500-50002505,78,5SilnikiWysoko-Prężne TDI1598105/4400250/1500-250018911,34, TDI1968110/4200250/1500-250019010,75, TDI1968140/4200320/1750-25002099,34, TDI1968170/4200350/1750-25002228,15,3CenyOrientacyjne ceny w tys złRocznik/ TSI (105 KM) 36,541,045,051, TSI (210 KM) 51,558,066,077, TSI (235 KM) 84, TSI (270 KM) 61,570,081,095, TDI 40,045,052,060, TDI (110 KM)36,540,5 TDI (140 KM)41,045,551,060,068, TDI (170 KM) 53,060,070,081,5PodsumowanieVolkswagen Golf VI 2008 - 2012 / Fot. VolkswagenGolf to klasa sama w sobie, a w przypadku szóstej generacji widać to jeszcze wyraźniej niż u poprzedników. Głównie w wykończeniu i wyposażeniu. Przedział pasażerski, choć mało finezyjny, tchnie elegancją. Podobnie jak nadwozie. Podobać może się funkcjonalność Golfa VI, pewność prowadzenia i wysoki poziom bezpieczeństwa. Szkoda tylko, że nowoczesne silniki zapewniające dobre osiągi, są najbardziej kłopotliwe. Chcąc uniknąć problemów trzeba decydować się na przestarzałe jednostki napędowe o słabej dynamice. To największa porażka twórców Golfa ofertyMateriały promocyjne partnera

golf 6 1.4 tsi 160 opinie